{"id":50066,"date":"2023-03-16T13:35:19","date_gmt":"2023-03-16T13:35:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.lapluma.net\/?p=50066"},"modified":"2023-03-17T13:35:07","modified_gmt":"2023-03-17T13:35:07","slug":"porque-pagar-tanto-por-un-servicio-que-no-funciona-en-santiago-de-chile-con-los-condenados-al-transporte-publico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/2023\/03\/16\/porque-pagar-tanto-por-un-servicio-que-no-funciona-en-santiago-de-chile-con-los-condenados-al-transporte-publico\/","title":{"rendered":"\u201c\u00bfPorqu\u00e9 pagar tanto por un servicio que no funciona?\u201d: En Santiago de Chile, con los condenados al transporte p\u00fablico"},"content":{"rendered":"

El conocido peri\u00f3dico franc\u00e9s Le Monde Diplomatique<\/em><\/a> public\u00f3 un reportaje sobre el sistema de transporte p\u00fablico santiaguino. El tan alabado \u00ab\u00a0milagro\u00a0\u00bb sale mal parado: el periodista describe la realidad de los usuarios, la (mala) calidad del servicio, los costes, las tarifas, y una cierta hipocres\u00eda, o m\u00e1s bien la hipocres\u00eda cierta, de \u00ab\u00a0expertos\u00a0\u00bb y autoridades. POLITIKA tradujo ese reportaje y lo ofrece a sus lectores.<\/span><\/p>\n

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\u00ab\u00a0La revoluci\u00f3n de la chaucha\u00a0\u00bb, en 1949, por un aumento de la tarifa<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Las entra\u00f1as de Santiago de Chile resuenan con un gemido salvaje. El metro. A treinta y dos metros de profundidad, bajo una luz blanca y en una emanaci\u00f3n de goma quemada, zapatos lustrados, zapatillas de marca o abigarradas sandalias se suceden sobre las baldosas grises de la estaci\u00f3n Baquedano, zigzagueando entre las columnas de hormig\u00f3n bruto. Es la hora punta. Todo el mundo se dirige a la zona de actividad del noreste del Gran Santiago (GS). En la superficie, entre el zumbido de los motores, algunos ciclistas y peatones pasan, indiferentes, frente a la salida principal del metro cerrada desde la revuelta de octubre de 2019 (1).<\/span><\/p>\n

Municipio de Cerro Navia, en el oeste de la metr\u00f3polis del Gran Santiago. La se\u00f1ora Erika Molina, 54 a\u00f1os, espera un hipot\u00e9tico autob\u00fas. No coger\u00e1 el metro. \u00ab\u00a0Voy demasiado lejos. Adem\u00e1s no estoy segura de que podr\u00eda sentarme\u201d, dice. Como cada ma\u00f1ana, su despertador son\u00f3 a las 6:00 hrs. Cuida los hijos de sus patrones, prepara la comida, plancha y limpia. Antes de poder volver a casa, atravesando de regreso, siempre en autob\u00fas, siete de las treinta y cuatro comunas de la aglomeraci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Sus empleadores viven a unos treinta kil\u00f3metros de Cerro Navia, en la comuna de Las Condes, un barrio acomodado del noreste. En el 2010 Erika Molina quiso encontrar trabajo en el Gran Santiago. Vino en autob\u00fas desde Traigu\u00e9n, una ciudad del sur del pa\u00eds cuya estaci\u00f3n de ferrocarriles amenaza derrumbarse desde que cerraron la l\u00ednea en los a\u00f1os 90, esperando aprovechar tambi\u00e9n los numerosos comercios y servicios del centro de la ciudad. \u00ab\u00a0No ten\u00eda ni idea de que vivir\u00eda tan lejos del centro\u00a0\u00bb, recuerda, con la mirada fija en la calle de asfalto rugoso de estos confines de la metr\u00f3polis.<\/span><\/p>\n

Entre 1900 y 1960, el \u00e9xodo rural hizo pasar la capital de unos 300 mil habitantes a dos millones de almas (m\u00e1s de 7,1 millones de personas viven hoy en el Gran Santiago seg\u00fan el \u00faltimo censo de 2017, o sea m\u00e1s de un tercio de la poblaci\u00f3n del pa\u00eds). Como los problemas de congesti\u00f3n se agravan con el tiempo, Santiago se interesa por las soluciones adoptadas en otras grandes ciudades (Par\u00eds, Londres, Nueva York). Poco a poco se va imponiendo la idea de un metro subterr\u00e1neo en la perspectiva de completar un servicio de autobuses claramente insuficiente.<\/span><\/p>\n

El decreto de construcci\u00f3n firmado el 24 de octubre de 1968 bajo la presidencia de Eduardo Frei Montalva (1964-1970) y el proyecto realizado por un consorcio franco-chileno culminaron siete a\u00f1os m\u00e1s tarde. \u00ab\u00a0\u00c9xito innegable de la tecnolog\u00eda francesa, \u00bfpodr\u00e1 este metro responder a las necesidades reales de la poblaci\u00f3n? (2)\u00a0\u00bb, se preguntaba ya en 1978 el ge\u00f3grafo Jacques Santiago.<\/span><\/p>\n

Si los planes iniciales preve\u00edan la extensi\u00f3n la red a los barrios populares de la periferia, la preocupaci\u00f3n de la dictadura de Augusto Pinochet (1973-1990) por la rentabilidad, reserv\u00f3 el acceso a la L\u00ednea 1 -inaugurada en 1975- a los bolsillos m\u00e1s pudientes de la capital: el precio del ticket triplicaba el de un boleto de autob\u00fas.<\/span><\/p>\n

Metro y desigualdad en Santiago<\/strong><\/span><\/h5>\n

Las nuevas estaciones se extendieron a lo largo de la Alameda, la principal avenida de Santiago. Este trazado del metro hacia el noroeste corresponde a la din\u00e1mica observable entonces en las mutaciones del espacio urbano. \u201cEn los a\u00f1os 60″, explica Genaro Cuadros, arquitecto-urbanista, \u00ab\u00a0la carretera Panamericana, que atraviesa todo el continente, perforaba el coraz\u00f3n de la capital de norte a sur. Toda la \u00e9lite econ\u00f3mica y pol\u00edtica, que viv\u00eda en el centro de la ciudad, se desplaz\u00f3 a esta zona noreste.\u201d<\/span><\/p>\n

Un decreto de 1975 provoc\u00f3 al mismo tiempo oleadas de expulsiones de los m\u00e1s pobres desde las zonas urbanas estrat\u00e9gicas hacia la periferia sur y oeste. \u00bfEl objetivo? \u201cHacerle sitio en el centro de la ciudad al capital inmobiliario para construir un espacio que sirviera de escaparate a una metr\u00f3polis digna de los pa\u00edses desarrollados\u00a0\u00bb, dice Cuadros. La capital se ve entonces como el v\u00ednculo del pa\u00eds con el proceso de mundializaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Como el metro, los proyectos de arterias y l\u00edneas de autobuses se dirigieron hacia la zona de \u00ab\u00a0Sanhattan\u00a0\u00bb (contracci\u00f3n de Santiago y Manhattan), apodada as\u00ed por los chilenos por su centro de negocios, sus rascacielos y oficinas. \u00ab\u00a0La expansi\u00f3n del \u00e1rea metropolitana, la construcci\u00f3n -en la post dictadura- de viviendas sociales en la periferia, y la concentraci\u00f3n de los sectores din\u00e1micos en el noroeste explican en gran parte las dificultades de desplazamiento para un 80% de la poblaci\u00f3n por medio de un sistema de transporte unidireccional\u201d, concluye Genaro Cuadros.<\/span><\/p>\n

7 h 05<\/strong> <\/span>
\nCon el est\u00f3mago vac\u00edo, Erika Molina no ve llegar ning\u00fan autob\u00fas. Se impacienta. Tiene que estar en el trabajo a las nueve. Desde esta zona, situada en el extremo oeste de la zona metropolitana, s\u00f3lo sale para trabajar. Una decena de personas esperan cerca de la parada. \u00ab\u00a0\u00bfCu\u00e1nto tiempo lleva aqu\u00ed?\u00a0\u00bb, pregunta una mujer de unos sesenta a\u00f1os a una de sus vecinas sentada en el borde de la acera. A falta de horarios precisos, el tiempo de espera sigue siendo la principal unidad de medida. De repente, un crujido met\u00e1lico. A trav\u00e9s de la espesa niebla matinal, aparece una carrocer\u00eda verde y oxidada: el autob\u00fas de Erika Molina. Un suspiro de alivio recorre la cola que se forma en medio de una nube de gas\u00f3leo.<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Una l\u00ednea pensada para la gente (…) con veh\u00edculos de \u00faltima generaci\u00f3n, c\u00f3modos, modernos, seguros y silenciosos\u00a0\u00bb, proclam\u00f3 el expresidente Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era (2018-2022) cuando la inauguraci\u00f3n, en enero de 2019, de la L\u00ednea 3, la segunda ruta autom\u00e1tica de la metr\u00f3polis.<\/span><\/p>\n

Durante la dictadura el metro no recib\u00eda ninguna financiaci\u00f3n especial y solo contaba con dos L\u00edneas. Como el antiguo ferrocarril chileno. Compitiendo con un pujante sistema de autopistas y el transporte a\u00e9reo en el que se concentraba la mayor parte de la inversi\u00f3n, las l\u00edneas f\u00e9rreas que en 1910 cubr\u00edan 8.883 kil\u00f3metros y un\u00edan las zonas des\u00e9rticas del norte con Puerto Montt en el extremo sur, fueron progresivamente abandonadas e incluso desmanteladas. En 1978, Pinochet decidi\u00f3 cortar todos los fondos a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y, en 2019, la red cubre apenas 839 kil\u00f3metros seg\u00fan el Ministerio de Transportes (MTT). Pero los ferrocarriles nunca han sido objeto de nuevas inversiones desde la dictadura, a diferencia del metro.<\/span><\/p>\n

Administrado hasta entonces en su totalidad por el Ministerio de Obras P\u00fablicas, el metro pas\u00f3 bajo control de una sociedad an\u00f3nima en 1990. Desde entonces, el Estado accionista concentra lo esencial de su pol\u00edtica de transportes en el desarrollo y la construcci\u00f3n de L\u00edneas. En la actualidad, despu\u00e9s de M\u00e9xico (225 km de L\u00edneas), la red es la mayor de Am\u00e9rica Latina con seis L\u00edneas que se extienden a lo largo de 140 kil\u00f3metros y transportan 2,4 millones de pasajeros al d\u00eda. \u00ab\u00a0El metro que tenemos en Chile es un lujo (…) Es una de las veinte redes m\u00e1s importantes del mundo\u00a0\u00bb, continuaba Pi\u00f1era en enero de 2019. Pero sigue siendo un \u00ab\u00a0lujo\u00a0\u00bb inalcanzable para muchos. S\u00f3lo veintitr\u00e9s de las treinta y cuatro comunas del Gran Santiago cuentan con el servicio. Un \u00ab\u00a0lujo\u00a0\u00bb que tambi\u00e9n desentona un poco en medio del deterioro de muchos municipios.<\/span><\/p>\n

Barrio descuidado, flamante estaci\u00f3n de metro<\/strong><\/span><\/h5>\n

Por la ma\u00f1ana entramos en el metro que se dirige a las zonas suburbanas del sur. Casi vac\u00edo en esa direcci\u00f3n. A la izquierda: detr\u00e1s de algunos edificios de viviendas de veinte pisos, se recortan en el cielo azul las crestas de la cordillera de los Andes. A la derecha: la comuna obrera de La Granja, atravesada por la avenida de circunvalaci\u00f3n Vespucio Sur. El tren de esta l\u00ednea a\u00e9rea se detiene y tomamos una larga escalera para llegar a la planta baja. A una cuadra de distancia, adosado a una pared agrietada, en una peque\u00f1a plaza sin bancos ni \u00e1rboles, Gerardo Bravo, el rostro surcado de arrugas, ha pasado toda su vida en este barrio. \u201cAqu\u00ed hay algunas tiendas, pero para las farmacias, los bancos, los lugares de ocio, los parques o las tiendas de ropa, por ejemplo, tienes que coger el transporte p\u00fablico. Todo est\u00e1 en el centro\u201d.<\/span><\/p>\n

Frente a nosotros, un muro monumental de unos veinte metros de altura. Flanqueada por un techo de poli\u00e9ster reluciente bajo las primeras luces del d\u00eda, la estaci\u00f3n de metro La Granja. Ambiente acogedor, azulejos impecables y cromos relucientes. Por sus numerosos elementos arquitecturales y la calidad de su funcionamiento, Santiago recibi\u00f3 incluso el premio al mejor metro del continente en 2012, en la ceremonia anual de los Metro Awards. En los pasillos de algunas de las estaciones centrales de Santiago, tiendas, bancos, oficinas de correo, cajeros autom\u00e1ticos e incluso bibliotecas dan forma a una ciudad dentro de la ciudad, un espejo subterr\u00e1neo de lo que los viajeros pueden encontrar en la superficie.<\/span><\/p>\n

Incendiada en octubre de 2019, como otras veinticuatro del Gran Santiago, la estaci\u00f3n La Granja ahora est\u00e1 flamante. A\u00fan no se ha esclarecido qui\u00e9n fue el responsable de los da\u00f1os, pero para Gerardo Bravo, \u00ab\u00a0el metro es un s\u00edmbolo de la injusticia del llamado milagro chileno, por eso lo incendiaron\u00a0\u00bb. Se\u00f1alando el barrio situado al otro lado de la avenida de circunvalaci\u00f3n, la \u00ab\u00a0poblaci\u00f3n San Gregorio\u00a0\u00bb, una zona de viviendas precarias, subraya la responsabilidad del Estado por sus deficiencias en materia de ordenaci\u00f3n del barrio, recogida de basuras y mantenimiento de las calles. En su opini\u00f3n, el metro a\u00fan es el s\u00edmbolo del Estado a los ojos de la poblaci\u00f3n, aunque ya solo es accionario de la empresa.\u201cAll\u00ed, la gente vive bajo techos de lata oxidada. El barrio fue completamente abandonado. Por el contrario, el Estado reconstruy\u00f3 la estaci\u00f3n, es lo \u00fanico que les interesa\u201d.<\/span><\/p>\n

Gerardo Bravo sale de su barrio solo para trabajar, como muchos de sus vecinos. \u201cAntes solo hab\u00eda granjas por aqu\u00ed, hoy en d\u00eda hay mucha m\u00e1s gente, gente de clase media tambi\u00e9n, sobre todo despu\u00e9s de que tenemos el metro. Pero la gente solo duerme en el barrio, todos trabajan en el centro\u201d.<\/span><\/p>\n

En una tribuna publicada en enero del 2020, varios especialistas sostienen que \u201csin ninguna planificaci\u00f3n urbana centrada en la b\u00fasqueda del bien com\u00fan, el urbanismo de las desigualdades tuvo por consecuencia que una infraestructura clave como el metro se transform\u00f3 en reproductora de desigualdades haciendo aumentar los precios inmobiliarios a proximidad de las estaciones, sin que el Estado sea capaz de controlar ese proceso\u201d. La h\u00edper concentraci\u00f3n de las metr\u00f3polis va acompa\u00f1ada de una \u201cobligaci\u00f3n de movilidad\u201d que fuerza a los citadinos a desplazarse lejos de su casa para acceder a un lugar de trabajo o de esparcimiento (4).<\/span><\/p>\n

Las desigualdades en la movilidad urbana tambi\u00e9n tienen su origen en un proceso gradual de desestabilizaci\u00f3n del transporte en autob\u00fas bajo el r\u00e9gimen de Pinochet, hasta la liberalizaci\u00f3n total del sector. Dirigido de 1953 a 1981 por la Empresa Estatal de Transportes P\u00fablicos (ETCE), el sistema se convirti\u00f3 en un mercado y no en un servicio p\u00fablico b\u00e1sico para los habitantes de la ciudad. La Constituci\u00f3n de 1980 otorga un \u00ab\u00a0papel subsidiario\u00a0\u00bb al Estado, que no puede actuar en \u00e1mbitos en los que interviene el sector privado.<\/span><\/p>\n

\u201cLa desregulaci\u00f3n de los operadores de autobuses permiti\u00f3 a las empresas y a los conductores operar sin autorizaciones espec\u00edficas y determinar sus propias tarifas: la flota se duplic\u00f3 entre 1979 y 1988, y las tarifas subieron una media del 150% (5)\u00a0\u00bb, explica Genaro Cuadros. El salario de los conductores se basaba \u00fanicamente en el n\u00famero de billetes vendidos. Los autobuses, al final de su vida \u00fatil, llevaban a todos los pasajeros posibles y todos quer\u00edan pasar por el centro. \u00ab\u00a0Cuando el Presidente Ricardo Lagos [2000-2006] quiso volver a meter mano en el sistema en el a\u00f1o 2002, las empresas de buses amarillos hicieron una huelga masiva, bloquearon la ciudad y se ampararon en la Constituci\u00f3n para seguir prestando un servicio privado en la v\u00eda p\u00fablica\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>\n

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Pepe Guzman. \u2014 Sc\u00e8ne du m\u00e9tro de Santiago, 2005 \u00a9 Pepe Guzman \/ ARCHIVOLATINO-REA<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

En 2007, la puesta en marcha del nuevo plan de tr\u00e1fico urbano \u00ab\u00a0Transantiago\u00a0\u00bb bajo la presidencia de Michelle Bachelet (2006-2010 y luego 2014-2018), rebautizado como \u00ab\u00a0Red\u00a0\u00bb bajo la presidencia de Pi\u00f1era, tiene, seg\u00fan Genaro Cuadros, el m\u00e9rito de haber \u00ab\u00a0organizado la red\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>\n

Este Sistema Integrado de Transporte P\u00fablico (SITP) limita la flota a diez empresas concesionarias y crea una tarifa \u00fanica para el metro y el autob\u00fas mediante la tarjeta \u00ab\u00a0Bip!\u00a0\u00bb, de pago magn\u00e9tico. Pero el equilibrio sigue siendo fr\u00e1gil. Mientras la financiaci\u00f3n del metro se basa en gran medida en el precio del billete, las empresas privadas de autobuses carburan con subvenciones. Resultado: sin participaci\u00f3n en los boletos que venden, los conductores ya no van a todas partes en la gran periferia; el metro alcanza niveles r\u00e9cord de saturaci\u00f3n y su d\u00e9ficit es abismal: 800 millones de d\u00f3lares en 2019.<\/span><\/p>\n

El fraude super\u00f3 la escalofriante cifra del 40% en noviembre de 2022, seg\u00fan el ministerio, que prev\u00e9 aumentar los controles y las multas. Muchos acr\u00f3batas de los torniquetes nos dan la misma respuesta: \u00ab\u00a0Porqu\u00e9 pagar tanto por un servicio que no funciona.\u00a0\u00bb Doble rasero. Seg\u00fan un estudio publicado en marzo de 2019 por el Centro de Desarrollo Urbano Sostenible (Cedeus), la poblaci\u00f3n que vive en las siete comunas del cono noreste representa el 80% del quintil de renta m\u00e1s alto, el 50% de los desplazamientos en autom\u00f3vil y disfruta al mismo tiempo de 2,5 veces m\u00e1s inversi\u00f3n p\u00fablica en infraestructuras de transporte.<\/span><\/p>\n

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Plan Metro de Santiago<\/span><\/figcaption><\/figure>\n
Nadie sabe cu\u00e1ndo pasa la micro\u201d<\/strong><\/span><\/h5>\n

A veinte metros de nosotros, un peat\u00f3n golpea con la mano la ventanilla del autob\u00fas que quer\u00eda tomar… pero que no se detuvo. \u00ab\u00a0Esto ocurre siempre\u00a0\u00bb, dice, desilusionado, mientras ve alejarse el autob\u00fas. Desde que su sueldo ya no depende del n\u00famero de pasajeros que suben a bordo, los conductores se permiten improvisar las paradas y anular algunas aunque haya gente esperando…<\/span><\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1, frente a una parada del centro de la ciudad, Marco Pizarro, 30 a\u00f1os, no espera nada: ve pasar ante nuestros ojos el en\u00e9simo autob\u00fas en la avenida Vicu\u00f1a Mackenna a primera hora de la tarde. Detr\u00e1s de las ventanillas, nadie. \u00ab\u00a0Est\u00e1n todos vac\u00edos, nunca los tomo. Aqu\u00ed la gente opta por el metro, s\u00f3lo los que no tienen otra opci\u00f3n y vienen de muy lejos se atreven a subirse a estas calamidades\u00a0\u00bb. Describe una flota de veh\u00edculos arcaicos con un funcionamiento ca\u00f3tico. Estos autobuses fantasma circulan por las calles del centro de la ciudad en horas valle. \u00ab\u00a0A los conductores les da igual, porque igual les pagan\u00a0\u00bb, se mofa Pizarro.<\/span><\/p>\n

07 h 35<\/strong> <\/span>
\nDesde los asientos destrozados del fondo del autob\u00fas, el cuerpo sacudido por los saltos a veces violentos, Erika Molina explica que gasta unos 50.000 pesos, o sea casi el 10% de sus ingresos de 500 mil pesos (unos 500 euros con sus dos empleos), en transporte. \u00ab\u00a0No estoy tan mal. Para otros representa mucho m\u00e1s\u00a0\u00bb, murmura.<\/span><\/p>\n

En octubre de 2019, el anuncio de un aumento de 30 pesos (0,03 euros) en las tarifas del transporte -en un pa\u00eds donde el salario m\u00ednimo es de 400 mil pesos chilenos (400 euros)- de 7.00 a 17.59 horas, prendi\u00f3 el fuego. \u00ab\u00a0\u00a1No son 30 pesos, son treinta a\u00f1os de neoliberalismo!\u00a0\u00bb, \u201c\u00a1Invadir, no pagar, otra forma de luchar!\u201d, coreaban los manifestantes durante las primeras semanas de la revuelta.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, el proyecto hab\u00eda considerado ciertas franjas horarias. De 6.00 a 6.59 horas y de 20.45 a 23.00 horas, el precio del billete se reducir\u00eda en 30 pesos. Elogiando la \u00ab\u00a0flexibilidad\u00a0\u00bb del sistema, Juan Andr\u00e9s Fontaine, entonces ministro de Econom\u00eda, dijo el 8 de octubre de 2019 en el canal chileno de CNN: \u00ab\u00a0Alguien que se levanta m\u00e1s temprano y toma el metro antes de las 7 de la ma\u00f1ana tiene la posibilidad de pagar una tarifa rebajada. As\u00ed abrimos un espacio para ayudar a los que se levantan de madrugada\u00a0\u00bb. En otras palabras, los quejicas s\u00f3lo tienen que levantarse m\u00e1s temprano. Diez d\u00edas despu\u00e9s, Chile ard\u00eda.<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Cuando sube el precio de los tomates, del pan y de otras cosas, nadie protesta\u00a0\u00bb, dijo Juan Enrique Coeymans, presidente del grupo de expertos que impuls\u00f3 la subida del boleto, atribuyendo el levantamiento a una \u00ab\u00a0manipulaci\u00f3n pol\u00edtica\u00a0\u00bb (6).<\/span><\/p>\n

En agosto de 1949, ya se hab\u00eda desencadenado la \u00ab\u00a0revoluci\u00f3n de la Chaucha\u00a0\u00bb por el anuncio de un aumento del precio del transporte. En Chile, el sistema se financia en un 60% con las tarifas y en un 40% con subvenciones, lo que explica para muchos observadores la obsesi\u00f3n de las autoridades con la subida de tarifas. No obstante hay otra soluci\u00f3n: aumentar las subvenciones.<\/span><\/p>\n

Juan Pablo Montero, sucesor de Coeymans al frente del grupo de expertos, vuelve a poner la pelota en el tejado del Gobierno: \u00ab\u00a0Dicen que nuestros miembros no tienen sensibilidad social, pero hay un lugar donde se puede resolver el problema: en el Gobierno. Lo que decimos es que necesitamos recursos a trav\u00e9s de la tarifa o de recursos adicionales, lo cual es una decisi\u00f3n t\u00e9cnica. Pero al final, fue el gobierno quien tom\u00f3 la decisi\u00f3n de aumentar el precio del ticket\u201d (7).<\/span><\/p>\n

Durante un tiempo se vislumbraron soluciones. En marzo de 2022, para combatir el aumento del tr\u00e1fico autom\u00f3vil, la contaminaci\u00f3n y los atascos que hacen \u00ab\u00a0insoportable la ciudad\u00a0\u00bb, Juan Carlos Mu\u00f1oz Abogabir, ex director de Cedeus y actual ministro de Transportes, no descartaba la idea de implantar un impuesto al di\u00e9sel. \u00ab\u00a0Lo ideal ser\u00eda que este tipo de medidas piloto permitiera tener un transporte p\u00fablico gratuito y ver c\u00f3mo funciona\u00a0\u00bb. Pero de entrada ya ve algunas dificultades para aplicarla\u201c (8). \u201cEs un tema que va m\u00e1s all\u00e1 de la opini\u00f3n del ministro de Transportes. Se trata de pol\u00edticas de Estado que tienen un impacto m\u00e1s amplio (8)\u201d, precisa.<\/span><\/p>\n

La segunda partida de gasto despu\u00e9s de la alimentaci\u00f3n<\/strong><\/span><\/h5>\n

En primer lugar en el presupuesto familiar. Un estudio de la Universidad Diego Portales de octubre de 2019 sit\u00faa Santiago entre las diez ciudades m\u00e1s caras del mundo en materia de transporte p\u00fablico. Moverse cuesta el doble que en Mosc\u00fa, Vancouver o Ciudad de M\u00e9xico. Aqu\u00ed, el transporte es la segunda partida de gasto m\u00e1s cara despu\u00e9s de la alimentaci\u00f3n para los hogares, seg\u00fan el \u00faltimo informe de presupuestos familiares elaborado en junio de 2018 por el Instituto Nacional de Estad\u00edstica (INE).<\/span><\/p>\n

Una familia de tres personas que vive en la capital puede gastar, en promedio, unos 155 mil pesos en transporte considerando s\u00f3lo los desplazamientos para el trabajo y hasta 250 mil pesos teniendo en cuenta que sus miembros podr\u00edan querer desplazarse por otras razones (servicios, estudios, esparcimiento), seg\u00fan un estudio de la C\u00e1mara Chilena de la Construcci\u00f3n (CCHC) de julio de 2019.<\/span><\/p>\n

Cuando nos reunimos con \u00e9l, el se\u00f1or Mu\u00f1oz Abogabir frunce ligeramente los labios al hablar del tema de las tarifas. Con raz\u00f3n. El 19 de julio de 2022 desat\u00f3 una pol\u00e9mica al anunciar un posible aumento en Radio Universo, antes de intentar apagar la mecha, alegando que se trataba de un \u00ab\u00a0malentendido\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>\n

El anuncio oficial llegar\u00e1 el 19 de octubre de 2022, tres a\u00f1os despu\u00e9s del inicio de la revuelta chilena. \u201cEfectivamente, aplicaremos una descongelaci\u00f3n gradual de la tarifa en 2023″, asume ahora. \u201cLa tarifa ha estado congelada durante tres a\u00f1os debido a una situaci\u00f3n muy delicada, la de la pandemia y sus consecuencias econ\u00f3micas en los hogares, pero las protestas han perjudicado, entre otras cosas, al sistema de transporte, \u00a1por un aumento que representaba menos del 5% de la tarifa!\u201d, recuerda.<\/span><\/p>\n

Si existe una tarifa reducida para los estudiantes y las personas mayores, no la hay, por ejemplo, para los cesantes (personas sin trabajo). \u00ab\u00a0Podemos considerarlo, todo es posible\u00a0\u00bb, dice Mu\u00f1oz Abogabir con una sonrisa.<\/span><\/p>\n

Quiz\u00e1 no todo. El programa piloto llamado \u00ab\u00a0Transporte Doble Cero\u00a0\u00bb, sin emisiones y sin costo para los pasajeros, apoyado por el actual presidente Gabriel Boric durante su campa\u00f1a, parece lejos de ponerse en marcha. Congelar o no congelar las tarifas, \u00e9sa es la cuesti\u00f3n por ahora.<\/span><\/p>\n

Interrogado en el Foro de Cooperaci\u00f3n Econ\u00f3mica Asia-Pac\u00edfico (Apec) el 17 de noviembre de 2022 sobre la propuesta de su coalici\u00f3n Apruebo Dignidad de mantener congeladas las tarifas al menos hasta finales de 2023, Boric calific\u00f3 la medida de \u00ab\u00a0insostenible durante tres a\u00f1os\u00a0\u00bb y pidi\u00f3 responsabilidad a sus seguidores: \u00ab\u00a0Somos una alianza de gobierno, quiero decirle a los partidos y parlamentarios que nos apoyan que es importante comportarse como tal\u00a0\u00bb (9).<\/span><\/p>\n

\u00bfContar el trayecto como tiempo de trabajo?<\/strong><\/span><\/p>\n

El ministro, en cuanto a \u00e9l, espera que \u00ab\u00a0en este pa\u00eds h\u00edper urbanizado, donde el transporte es un tema central, la gente comprenda que el aumento de las tarifas se destina a construir y ampliar l\u00edneas, comprar nuevos autobuses, mejorar el confort y las condiciones de viaje, y modernizar el sistema\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>\n

El Gobierno prev\u00e9 confiarle la construcci\u00f3n de la l\u00ednea 7 y la extensi\u00f3n de las l\u00edneas 2 y 3 a su proveedor hist\u00f3rico, el grupo franc\u00e9s Alstom. Tambi\u00e9n considera renovar el 33% de la flota de autobuses y aumentar de 800 a 2.200 el n\u00famero de autobuses el\u00e9ctricos suministrados por el fabricante chino BYD.<\/span><\/p>\n

Pero, seg\u00fan el ministro, la ampliaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n de la red de metro y autobuses deben ir acompa\u00f1adas de un trabajo de planificaci\u00f3n urbana. \u00ab\u00a0Aunque Santiago tiene una red de metro extraordinaria para el continente, con casi 130 estaciones, los trayectos son muy largos, por estudio, trabajo u ocio. Todo va al centro y noreste de la ciudad en horas punta, lo que no ocurrir\u00eda si tuvi\u00e9ramos una ciudad m\u00e1s compacta, o polic\u00e9ntrica. El Estado debe fomentar la desconcentraci\u00f3n de actividades en las ciudades porque creo que eso afecta a las personas, deben poder encontrar trabajo cerca de casa para vivir m\u00e1s felices\u00a0\u00bb, analiza Mu\u00f1oz Abogabir.<\/span><\/p>\n

08 h 05<\/strong> <\/span>
\nEl autob\u00fas se ha llenado de pasajeros, o m\u00e1s bien de pasajeras. \u201cTodas hacen el mismo trabajo que yo, eso est\u00e1 claro. Y todas van al mismo lugar, Las Condes. Antes viv\u00eda en la casa de mis patrones, como muchos aqu\u00ed. Se ahorran los viajes en bus. Pero ya no ten\u00eda vida, as\u00ed que prefer\u00eda volver a casa y ver a mis hijos. Al menos un poco\u00a0\u00bb. Enarca las cejas cuando le dicen que cuatro horas al d\u00eda, su tiempo de trayecto, es en muchas partes del mundo media jornada de trabajo. \u201cEstoy tan acostumbrada\u00a0\u00bb, suspira. \u201cHe pensado en pedirle a mis jefes que cuenten el trayecto como tiempo de trabajo, al menos un poco. Pero he desistido\u201d.<\/span><\/p>\n

El autob\u00fas tiene que parar. Unos cuantos perros callejeros est\u00e1n tirados en la ruta en la comuna de Quinta Normal. A\u00fan quedan cinco comunas por cruzar y cincuenta minutos de viaje. Pronto, a trav\u00e9s de la polvorienta ventanilla, se divisan los grandes conjuntos habitacionales de Providencia y Las Condes. \u00ab\u00a0A partir de la Comuna de Santiago, realmente siento que ya no estoy en la misma ciudad\u00a0\u00bb, dice Erika Molina riendo.<\/span><\/p>\n

El proyecto de Constituci\u00f3n en Chile, rechazado en refer\u00e9ndum el 4 de septiembre de 2022 (10), preve\u00eda que el Estado deb\u00eda ser \u00ab\u00a0garante de la protecci\u00f3n y el acceso equitativo a los servicios b\u00e1sicos, bienes y espacios p\u00fablicos; la movilidad segura y renovable; la conectividad y seguridad de las v\u00edas\u00a0\u00bb (art. 52.4).<\/span><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con el pr\u00f3ximo texto bajo la supervisi\u00f3n de un \u00ab\u00a0comit\u00e9 de expertos\u00a0\u00bb que muchos temen borre las ambiciones m\u00e1s progresistas?<\/span><\/p>\n

Mientras tanto, son las 8h50, faltan quinientos metros que recorrer en la avenida de circunvalaci\u00f3n y Erika Molina llega al pie del edificio de su empleadores. Tres horas despu\u00e9s de que son\u00f3 el despertador, con el est\u00f3mago a\u00fan vac\u00edo, puede empezar su jornada laboral.<\/span><\/p>\n

Biograf\u00eda<\/strong><\/span><\/p>\n

(1) Leer \u00ab\u00a0La batalla por Chile\u00a0\u00bb, Mani\u00e8re de voir, n\u00b0 185, octubre-noviembre de 2022.<\/span>
\n(2) Jacques Santiago, \u00ab\u00a0Les transports en commun \u00e0 Santiago du Chili : probl\u00e8mes et perspectives\u00a0\u00bb, Les Cahiers d’Outre-Mer, Burdeos, abril-junio de 1978.<\/span>
\n(3) Francisco Perucih Vergara, Juan Correa Parra y Carlos Aguirre Nu\u00f1ez, \u00ab\u00a0Contra el urbanismo de la desigualdad: Propuestas para el futuro de nuestras ciudades\u00a0\u00bb, 3 de enero de 2020.<\/span>
\n(4) Guillaume Faburel, Les M\u00e9tropoles barbares, Le Passager clandestin, Par\u00eds, 2019.<\/span>
\n(5) Oscar Figueroa, \u00ab\u00a0Transporte urbano y globalizaci\u00f3n: Pol\u00edticas y efectos en Am\u00e9rica Latina\u00a0\u00bb, Eure-Revista latinoamericana de estudios urbanos regionales, Santiago de Chile, diciembre de 2005 (PDF).<\/span>
\n(6) Edison Ortiz, \u00ab\u00a0Los signos de un posible nuevo estallido\u00a0\u00bb, El Mostrador, Santiago de Chile, 18 de octubre de 2021.<\/span>
\n(7) Oriana Fernandez, ‘Juan Pablo Montero, presidente del Panel de Expertos del Transporte P\u00fablico: Si no hubieran estallado las protestas con el precio del metro, lo habr\u00edan hecho con la Apec o la Cop25’, La Tercera, Santiago de Chile, 9 de marzo de 2020.<\/span>
\n(8) Constanza Calder\u00f3n, \u00ab\u00a0\u00bfTransporte p\u00fablico gratuito?\u00a0\u00bb, La Hora, Santiago de Chile, 21 de marzo de 2022.<\/span>
\n(9) Daniela Ruiz-Tagle, \u00ab\u00a0Boric y alza en el transporte p\u00fablico: Congelamiento de tarifas por m\u00e1s de 3 a\u00f1os no es sostenible\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb, 17 de noviembre de 2022.<\/span>
\n(10) V\u00e9ase Renaud Lambert, \u00ab\u00a0Au Chili, la gauche d\u00e9\u00e7ue par le peuple\u00a0\u00bb, Le Monde Diplomatique, octubre de 2022.<\/span><\/p>\n

Guillaume Beaulande<\/strong><\/span><\/h2>\n

Editado por\u00a0 Mar\u00eda Piedad Ossaba<\/a><\/span><\/h2>\n

Fuente: Politika<\/a>, 14 de marzo de 2023<\/h2>\n
Original: <\/span>\u00ab Pas question de payer aussi un serice qui ne fonctionne pas \u00bb <\/span><\/a>\u00c0 Santiago du Chili, avec les gal\u00e9riens des transports <\/a><\/h5>\n
Traduit par Pablo Rodr\u00edguez<\/span><\/h5>\n

\u00a0<\/span><\/h2>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tras el incendio, a veces resulta dif\u00edcil explicar c\u00f3mo parti\u00f3 el fuego. En Chile pudo ser la repentina subida del ticket de metro en la capital, Santiago. Eso provoc\u00f3 una enorme ola de protestas en 2019. Algunos a\u00f1os antes hab\u00eda engendrado transformaciones inimaginables.<\/p>\n","protected":false},"author":1254,"featured_media":50073,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[16660,22640,22637,22638,22639],"coauthors":[22636],"class_list":["post-50066","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-editoriales-y-opiniones","tag-chile-america-latina-abya-yala-2","tag-costes-tarifas","tag-guillaume-boulande","tag-le-monde-diplomatique","tag-transporte-publico-mala-calidad"],"translation":{"provider":"WPGlobus","version":"2.12.2","language":"fr","enabled_languages":["es","fr"],"languages":{"es":{"title":true,"content":true,"excerpt":true},"fr":{"title":false,"content":false,"excerpt":false}}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/50066","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1254"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=50066"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/50066\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":50121,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/50066\/revisions\/50121"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/50073"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=50066"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=50066"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=50066"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=50066"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}