{"id":22382,"date":"2020-12-01T12:12:13","date_gmt":"2020-12-01T12:12:13","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lapluma.net\/?p=22382"},"modified":"2020-12-02T01:03:11","modified_gmt":"2020-12-02T01:03:11","slug":"ferrocarril-al-cielo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/2020\/12\/01\/ferrocarril-al-cielo\/","title":{"rendered":"Ferrocarril al cielo"},"content":{"rendered":"

La expansi\u00f3n de ferrocarriles en Europa y los EEUU durante el siglo XIX contribuy\u00f3 a su desarrollo industrial y consolid\u00f3 el capitalismo; pero no ocurri\u00f3 as\u00ed en Am\u00e9rica Latina.<\/span><\/p>\n

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Aunque se conoce que Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora, propuso a Sim\u00f3n Bol\u00edvar la construcci\u00f3n de una l\u00ednea f\u00e9rrea desde Bogot\u00e1 hasta R\u00edo Magdalena, la idea nunca se concret\u00f3. Y si bien el ferrocarril fascinaba y era visto como signo de civilizaci\u00f3n y progreso de los \u201cgrandes pa\u00edses\u201d, no aparecieron r\u00e1pidamente inversionistas externos y tampoco internos que asumieran los costos de alg\u00fan proyecto, que resultaba demasiado caro para territorios regionalizados en casi todas las nacientes rep\u00fablicas de Am\u00e9rica Latina.\u00a0 <\/span>
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\nSin embargo, en Cuba se inaugur\u00f3, tan temprano como en 1837, la primera l\u00ednea f\u00e9rrea latinoamericana. Otros pa\u00edses avanzaron en la construcci\u00f3n ferrocarrilera desde mediados del siglo XIX, como ocurri\u00f3 en Brasil (1850), Per\u00fa (1851), Chile (1851), Colombia (1871), Argentina (1857), Uruguay (1869) y M\u00e9xico (1873), aunque aqu\u00ed el auge se produjo bajo el porfiriato, a partir de la d\u00e9cada de 1880. En unos casos, inversionistas locales se asociaron principalmente con brit\u00e1nicos, pero tambi\u00e9n hubo norteamericanos. Hay numerosos trabajos sobre el tema y obras espec\u00edficas en cada pa\u00eds; pero una s\u00edntesis recomendable, que da cuenta de la historia de los ferrocarriles en M\u00e9xico, Antillas, Colombia, Per\u00fa, Brasil, Uruguay, Argentina y Chile es la obra La expansi\u00f3n ferroviaria en Am\u00e9rica Latina<\/em><\/a> (2015), coordinada por la historiadora econ\u00f3mica Sandra Kuntz Ficker.\u00a0\u00a0 <\/span>
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\nLos ferrocarriles latinoamericanos no sirvieron para la promoci\u00f3n capitalista, aunque tuvieron un fin econ\u00f3mico central: el transporte de los bienes exportables como minerales, nitratos, ca\u00f1a de az\u00facar, caf\u00e9, guano, hasta puertos de importancia. Respondieron, ante todo, a las necesidades de las oligarqu\u00edas regionales. Su construcci\u00f3n emple\u00f3 presidiarios, trabajadores bajo enganche, migrantes (como los chinos o \u201ccoolies\u201d en Per\u00fa), jornaleros asalariados. Del negocio, cuando fue privado, aprovech\u00f3 una elite de familias.\u00a0 <\/span>
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\nEn Ecuador no hubo inter\u00e9s de inversionistas locales porque el cacao se transport\u00f3 aprovechando la rica cuenca del r\u00edo Guayas. Pero la primera l\u00ednea (1872) fue obra estatal, durante el segundo gobierno del tirano conservador Gabriel Garc\u00eda Moreno, admirador del progreso europeo (estudi\u00f3 en Francia) y solo avanz\u00f3 pocos kil\u00f3metros, que en los a\u00f1os posteriores fueron totalmente descuidados por los sucesivos gobiernos. La reconstrucci\u00f3n y finalizaci\u00f3n de la \u00fanica l\u00ednea nacional, que conect\u00f3 la ciudad portuaria de Guayaquil con la andina capital Quito (452 km.), fue obra del liberal radical Eloy Alfaro y concluy\u00f3 en 1908. Un resumen de la historia de ese ferrocarril, con la transcripci\u00f3n de varios documentos originales como los contratos con el constructor Archer Harman, puede seguirse en mi libro\u00a0Eloy Alfaro. Pol\u00edticas econ\u00f3micas<\/em><\/a>. Aquella obra, que fue bautizada como \u201cferrocarril al cielo\u201d (ascend\u00eda desde el mar hasta las monta\u00f1as) y cuya construcci\u00f3n fue considerada como la m\u00e1s dif\u00edcil del mundo, contribuy\u00f3, sin duda, a la integraci\u00f3n nacional, al menos entre costa y sierra, pues, aunque Alfaro tuvo la idea de construir un tramo para la amazonia, nunca se hizo. <\/span><\/p>\n

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En 1925 el ferrocarril, que estuvo en manos de la \u201cGuayaquil & Quito Railway Company\u201d, definitivamente pas\u00f3 al Estado, pues no exist\u00eda ning\u00fan inter\u00e9s privado en mantenerlo. El raquitismo econ\u00f3mico de las d\u00e9cadas posteriores y la desatenci\u00f3n de los sucesivos gobiernos, provocaron el declive progresivo del ferrocarril alfarista, aunque llegaron a construirse ciertos tramos de conexi\u00f3n con las provincias de Imbabura, Esmeraldas, Azuay y Loja. En la segunda mitad del siglo XX la extensi\u00f3n de las redes de carreteras, as\u00ed como el desarrollo del transporte en autom\u00f3vil, bus y avi\u00f3n, literalmente condenaron al ferrocarril a su propia buena suerte. En adelante, la demagogia pol\u00edtica repet\u00eda, sobre todo en las campa\u00f1as electorales, la necesidad de \u201crehabilitar\u201d el ferrocarril, rom\u00e1nticamente visto como la obra magna de Eloy Alfaro y la Revoluci\u00f3n Liberal Radical de 1895.\u00a0 <\/span>
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\nEn Am\u00e9rica Latina los ferrocarriles de la segunda revoluci\u00f3n industrial (sus fuentes de energ\u00eda pasaron a ser la electricidad y el petr\u00f3leo) reemplazaron a los de la primera generaci\u00f3n (vapor), aunque no en todos los pa\u00edses. Esa modernizaci\u00f3n exigi\u00f3 nuevas obras de infraestructura, demasiado costosas en los pa\u00edses peque\u00f1os. De modo que los antiguos ferrocarriles quedaron para fines tur\u00edsticos o comunicaciones regionales tradicionales, mientras otros realmente murieron con el tiempo.\u00a0 <\/span>
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\nDe otra parte, en Ecuador, durante la vigencia del primer ciclo del modelo empresarial-neoliberal (1983-2006), no hubo inter\u00e9s alguno en la privatizaci\u00f3n del antiguo ferrocarril alfarista y tampoco en invertir en \u00e9l. Sin embargo, el gobierno que asumi\u00f3 con alguna seriedad la rehabilitaci\u00f3n y la atenci\u00f3n postergadas por d\u00e9cadas, fue el del presidente Rodrigo Borja (1988-1992), quien adquiri\u00f3 varias locomotoras a electrodiesel, adem\u00e1s de interrumpir, al menos temporalmente, el galope neoliberal. Despu\u00e9s, continu\u00f3 el descuido y el deterioro. Pero fue el gobierno de Rafael Correa (2007-2017) el que asumi\u00f3 la definitiva \u201crehabilitaci\u00f3n\u201d del ferrocarril, que logr\u00f3 la reparaci\u00f3n y readecuaci\u00f3n de las v\u00edas, as\u00ed como de todas las estaciones, modernizando el servicio. El ferrocarril recobr\u00f3 su antiguo esplendor, recuper\u00f3 actividades econ\u00f3micas de las poblaciones unidas por la l\u00ednea f\u00e9rrea y potenci\u00f3 el turismo. Para este gobierno fue un asunto de identidad con la Revoluci\u00f3n Liberal Alfarista, as\u00ed como una inversi\u00f3n estatal que se demostr\u00f3 viable y capaz de mantener locomotoras, vagones, instalaciones y otras infraestructuras consideradas como patrimonio hist\u00f3rico de la naci\u00f3n. <\/span>
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\nEl giro que dio el gobierno de Len\u00edn Moreno a la conducci\u00f3n econ\u00f3mica edificada en el Ecuador durante la d\u00e9cada anterior a su presidencia, y que ha implicado la reimplantaci\u00f3n de un segundo ciclo de vigencia del modelo empresarial-neoliberal en la historia contempor\u00e1nea, tambi\u00e9n ha tenido repercusiones sobre el ferrocarril. En 2018, Moreno ofreci\u00f3, con desbordante entusiasmo y propaganda, un \u201ctren playero\u201d (https:\/\/bit.ly\/3mjkgvy<\/a>), que bordear\u00eda buena parte del litoral, pero la obra no se construy\u00f3. Al agudizarse la crisis econ\u00f3mica, las pol\u00edticas a favor del recorte de inversiones y \u201cgastos innecesarios\u201d del Estado, pero tambi\u00e9n por los compromisos asumidos con el FMI y finalmente debido a la expansi\u00f3n de la pandemia del Coronavirus, en mayo de 2020 se expidieron varios decretos y uno de ellos dispone \u201cla extinci\u00f3n de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador. Empresa P\u00fablica – FEEP\u201d (creada en 2010) y, adem\u00e1s, de otras 7 empresas p\u00fablicas, como los Correos y los Medios P\u00fablicos de Comunicaci\u00f3n (https:\/\/bit.ly\/3qbn4NG<\/a>). <\/span>
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\nEl asunto no qued\u00f3 all\u00ed. De acuerdo con las informaciones de prensa, a fines de noviembre (2020) se supo que 6 vagones del tren hab\u00edan sido chatarrizados y posteriormente fundidos. Intervino el\u00a0Instituto Nacional de Patrimonio Cultural para se\u00f1alar su preocupaci\u00f3n, sostener que deb\u00edan seguirse las recomendaciones t\u00e9cnicas y solicitar, por tanto, que se abstenga de continuar con los\u00a0procesos de chatarrizaci\u00f3n, que pudieran \u00ab\u00a0vulnerar o afectar tanto a los bienes del patrimonio cultural ecuatoriano o potenciales bienes de inter\u00e9s, dado que a\u00fan no se ha agotado el proceso de inventario de los bienes de Ferrocarriles del Ecuador\u00a0\u00bb (https:\/\/bit.ly\/2KEcy0X<\/a>). En definitiva, as\u00ed ha llegado a su fin el ferrocarril ecuatoriano que caracteriz\u00f3 una larga \u00e9poca de identidad nacional y significaci\u00f3n hist\u00f3rica republicana. <\/span><\/p>\n

Juan J. Paz y Mi\u00f1o Cepeda<\/strong> para La Pluma, 30 de noviembre de 2020<\/span><\/p>\n

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Editado por Mar\u00eda Piedad Ossaba<\/a><\/strong><\/span><\/div>\n
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Publicado por Blog Historia y presente<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

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En definitiva, as\u00ed ha llegado a su fin el ferrocarril ecuatoriano que caracteriz\u00f3 una larga \u00e9poca de identidad nacional y significaci\u00f3n hist\u00f3rica republicana.<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":22395,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[11345,11346,58],"coauthors":[257],"class_list":["post-22382","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-editoriales-y-opiniones","tag-expansion-ferroviaria","tag-ferrocarriles-latinoamericanos","tag-juan-j-paz-y-mino-cepeda"],"translation":{"provider":"WPGlobus","version":"2.12.2","language":"fr","enabled_languages":["es","fr"],"languages":{"es":{"title":true,"content":true,"excerpt":true},"fr":{"title":false,"content":false,"excerpt":false}}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22382","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22382"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22382\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":22397,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22382\/revisions\/22397"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/22395"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22382"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22382"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22382"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lapluma.net\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=22382"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}