Macron y Mohamed VI inauguran la versión marroquí del TGV financiada por Francia y el Golfo. Todo bajo fuertes críticas en un país donde la mitad de la población carece de cobertura médica
Luis Hernández de Cabanyes, presidente de la constructora catalana Mixta África, acudió hace diez años al palacio real de Tánger con la maqueta de un rascacielos debajo del brazo que construiría el arquitecto Ricardo Bofill. Al rey Mohamed VI le encantó el proyecto y preguntó varias veces si la gigantesca torre se vería de día y de noche desde Tarifa e incluso desde otros lugares de la costa de España, según recuerdan fuentes conocedoras de esa audiencia real. La respuesta a su pregunta fue afirmativa y el soberano se alegró de esa visibilidad. Al final la iniciativa no salió adelante por razones técnicas y de coste.
El monarca alauí siempre ha apostado por proyectos emblemáticos que trasladen al mundo la imagen de un Marruecos que se moderniza a pasos agigantados y contribuyan a atraer inversiones extranjeras. Algunos han sido todo un éxito, como el puerto de Tánger-Med, que compite con Algeciras, y otros están aún en pañales como el gaseoducto que quizás enlace algún día a Nigeria con Marruecos.
El proyecto suscita fuertes críticas en un país donde el ferrocarril no llega a muchas grandes ciudades y en el que la mitad de la población carece de cobertura médica
Hoy jueves el soberano inaugurará, junto con el presidente francés Emmanuel Macron, una de esas empresas con las que lleva años soñando: Al Buraq (El Caballo alado), el tren de alta velocidad que enlazará Tánger con Kenitra (206 kilómetros) alcanzando los 320 kilómetros/hora, pero que no superará los 180 en el tramo final de su recorrido (90 kilómetros) que acabará en Casablanca. Mohamed VI y su huésped francés almorzarán a bordo del tren.
La versión marroquí del TGV francés surge en el otoño de 2007 del empeño de Mohamed VI por contar con un ferrocarril moderno y del deseo del entonces presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, de obtener alguna compensación por la renuncia de Marruecos a adquirir los cazabombarderos franceses Rafale. Rabat prefirió los F-16 estadounidenses, pero otorgó entonces a dedo, sin licitación, la construcción del tren a la multinacional francesa Alsthom.
El TAV marroquí en una estación, en una imagen distribuida por la ONCF
Las empresas españolas como Adif, Renfe y Talgo ni la alemana Siemens pudieron presentar ofertas, lo que hizo que Berlín vetase, por ejemplo, que el Banco Europeo de Inversiones financiara parcialmente la obra ferroviaria. Entre los subcontratistas sí figuran, sin embargo, unas cuantas empresas españolas como Assignia Infraestructuras a la que se encargó la construcción de 63 kilómetros de vías por importe de 87 millones de euros.
Presupuestado en origen en 2.140 millones de euros, Francia se ofreció a financiar, con un crédito preferente, la mitad del importe; tres países del Golfo, encabezados por Arabia Saudí, se brindaron a poner cerca de un tercio; y Marruecos solo tuvo que desembolsar en un primero momento algo más de 500 millones de euros. Sarkozy se desplazó a Tánger, en septiembre de 2011, para asistir al arranque de la obra que debía de estar acabada en 2015. Lleva tres años de retraso y una elevada desviación presupuestaria. El que debía ser el primer tren de alta velocidad de África ha sido ya adelantado por otros dos aunque de menor recorrido, el que enlaza en Nigeria a Abuya con Kaduna (160 kilómetros) y en Suráfrica a Johannesburgo con Pretoria (64 kilómetros).
Unas cuantas incógnitas
Cuando se está llevando a cabo la inauguración del Al Buraq persisten unas cuantas incógnitas a las que la ONCF (la Renfe de Marruecos) no ha contestado. Se ignora, por ejemplo, la fecha en que empezará a circular con viajeros, los horarios, frecuencias y las tarifas que ofrecerá aunque el ministro de Fomento, Abdelkader Amara, asegura que estarán prácticamente “al alcance de cualquier bolsillo”. Tampoco se sabe cómo se compaginará la línea ferroviaria convencional con la de alta velocidad. Por eso la inauguración de este jueves será simbólica.
Para el economista Fouad Abdelmoummi, Marruecos adquiere “un juguete de tamaño faraónico” que no puede ni debe pagar
“¿Se han efectuado las inversiones para la alta velocidad en detrimento de la red convencional propiciando así las condiciones para que se produzca el drama de Bouknadel?”, se preguntaba esta semana el semanario marroquí ‘Tel Quel’. En esa pequeña ciudad costera al norte de Rabat se produjo, el 16 de octubre, un accidente ferroviario en el que murieron siete personas. La red ferroviaria en Marruecos apenas ha crecido desde la descolonización en 1956 –algún tramo ha desaparecido como el que unía a Tetuán con Ceuta- y no abarca a ciudades tan importantes como Agadir (422.000 habitantes), Tetuán (340.000), Berkane (110.000) o Errachidia (92.000).
El economista Fouad Abdelmoummi señala que no solo se trata de un problema de lugares aislados, al margen de las grandes vías de comunicación, sino que Marruecos adquiere “un juguete de tamaño faraónico” que no puede ni debe pagar. Con ese dinero, sostiene, se podrían costear 5.000 escuelas primarias o 25 pequeños hospitales en un país en el que cerca del 40% de la población sigue siendo analfabeta y la mitad no tiene ningún tipo de cobertura médica.
Foto del recorrido del TAV marroquí. (ONCF)
-Tánger: 2 horas en TAV
-Escuela: 4 horas de marcha
Viñeta de Raoui
TAV: Deuda a Muy Alta Velocidad-Viñeta de René Le Honzec
Ignacio Cembrero
Imagen portada: TAV: Deuda a Muy Alta Velocidad-Viñeta de René Le Honzec
Traduccion disponibles: Français
Traduit par Fausto Giudice Фаусто Джудиче فاوستو جيوديشي
Source: Tlaxcala, le 17 novembre 2018